Electric Car，在我看来就是驾驶乐趣的反义词。因为续航焦虑，所以上更大的电池，更大的质量带来更笨重的操控。更糟的是，我们被“大趋势”裹挟着前进，那双和驾驶乐趣拉住的手，就像当年泰坦尼克沉没前，依依不舍的肉丝和杰克。
或许，我不该这么消极。因为上周，主打跑车的路特斯和Alpine宣布将合作推出一款新车型。这是一款主打轻量化的电动小跑车，它将成为你的电动版86/BRZ。
这次，两个同样以轻量化跑车著称的品牌组成了小分队，向电动车的“反驾驶乐趣”宣战。不过在问他们将如何行动之前，我更想知道的是：为什么是路特斯和Alpine？
这就要从两个品牌的定位说起。路特斯其实是有电动车研发经验的，比如之前发布的电动超跑——EVIJA。它的数据很漂亮：2000马力，百公里的加速时间在3s以下，0-300km/h的加速时间在9秒以下，最高时速超过320km/h，电池容量达到70kWh，充电时间（使用350kW充电器时）为18分钟，WLTCCP的续航距离约为400km。
但在它身上我总是找不到以往路特斯的感觉。第一是太贵，170万英镑起价可以买5辆劳斯莱斯；第二，1680千克的总质量很不“路特斯”，虽然和其他电动车比起来，其实它已经很轻了。所以EVIJA更像是路特斯对电动车的一次尝试，不跑量，就赚个吆喝。
另一方面，作为历史上曾取得过包括勒芒冠军在内诸多荣誉的品牌。2017年，Alpine通过A110迎来了重生。在一次采访中，雷诺Oliver Murguet透露，Alpine将在其下一代车型中开始逐步推进电动化进程。
Alpine作为一个小厂，推出一款全新的电动车是几乎不可能的事情。从路特斯和Alpine签订的谅解备忘录中，我们可以一窥端倪：
雷诺集团和路特斯集团已签署谅解备忘录（MoU），以研究多个合作领域，包括共同开发电动跑车。ALPINE和路特斯团队将利用法国和英国各自实体的资源，专业知识和设施，对电动跑车的联合工程，设计和开发进行全面的可行性研究。Alpine和路特斯也将探索结合他们的工程专业知识的联合服务产品的开发。 另外还正在研究一项合作，利用Alpine的赛车平台涵盖一级方程式到耐力赛。
虽然没有涉及到具体的产品特性，但不妨大胆猜想一下：短期内上一款“油改电”的A110。价格比A110稍高（40万左右），但提供轻量化和驾驶乐趣。
而中长期则是打造新的电动化平台，供路特斯和Alpine使用，届时基于这个平台制造的路特斯，应该能顺利找回老味道；而同平台的Alpine与路特斯的关系，就像现在的86和BRZ。
这还没完，随后电动钢炮和SUV也会到来。不得不说，这是给我们画的一个吃得起的饼。
电动版的86/BRZ啊，年轻人能够得着的电动性能车对车迷的吸引力一定不小。但这个饼什么时候烙出来，就不得而知了。所以让我们回归当下，聊聊现有的电动车。
我开过比较好玩的电动车
首先是前途K50。18年6月30号，这款历时4年研发的电动“超跑”终于在苏州下线，标价68万。全铝合金车架，所有的车身覆盖件都是碳纤维的，前后双叉臂悬架，全时四驱。我怎么看，都觉得这应该是R8电动化之后该有的样子，只不过这个梦想被我们中国人提前实现了。
和K50相处的两天中，自主品牌的造车技术在一次刷新了我的认知。K50开起来比中置超跑的R8或者兰博的小牛更加均衡，如果说有发动机的车你还能感觉到每个零件的各自震动，那么K50就是铁板一块，这种刚性和整体感我在之前所有的然后车上都没有体会到过。
既然有了这样的感觉，驾驶信心自然就有了。K50的总功率并不大，相当于初代420马力的R8， 百公里加速也不快，只追上了V10 5.0的宝马M5的 4.6 秒，最高车速为 200 公里/时。因此，它的体感并追不上现在最新的超跑。但这套底盘能hold住更大的马力，所以你能在车身姿态充分可控的情况下，完全压榨动力，这种刺激感非常新鲜。
至于转向和动力响应，调整到最激进的模式后，K50就像一辆听话的赛车，唯一和乐趣成反比的，就是仪表盘上不断缩小的续航。对于大多数人来讲，K50的新鲜感来自于70万就能拥有超跑的体验，至少看起来是，坐起来是，开起来能达到80%，这就够了。
然后是是保时捷Taycan。电动车给人的印象是安静，但Taycan在全力加速的时候声音巨大，仿佛有了声浪一般；同样是3秒内的百公里加速，Taycan弹射15次没什么衰减，Model S就会过热保护。这款保时捷造的电动车特别之处在于，它不想让你认为它是电动车，而是认为这还是保时捷，耐造，性能稳定，动力响应迅速。
刚才提到车外的模拟声浪，其实在车内这个声音也有，加速时颇有一种驾驶宇宙飞船的感觉。比911更低的重心，前后都没有发动机的配重。与前途K50这种已经非常均衡的电动跑车类似，一般的马路很难开出Taycan的极限。
在上上周的保时捷冰雪试驾中，我坐在Taycan的副驾驶，体验教练的Hot Lap，不夸张地说，Taycan哪儿都好，它是全场唯一一款可以大角度横着漂移的保时捷。因为是四驱，又是电动，在一些转向过度的弯，只要给一脚电，车头都能马上被拉回来。如果换成油车，我们要等涡轮起压，等转速上升，等变速箱降档。这也让我第一次看到极限状态下电动车相比油车的优势。
不过Taycan也不是没有缺点，就是太重。在漂移的大圆环中，Taycan就像一枚炮弹。一边是前265后305的宽胎，一边是教练的大脚油门。它们最后都是为超过2吨的车重买单。如果未来电池能够轻量化，Taycan比911更有运动潜力。
拥抱自动驾驶——我说的是漂移
有人讨厌电动车，因为电动车把本来很有仪式感的过程一再简化。当车进化到都不需要你自己开，驾驶都没有了，乐趣就更无从说起。或许，这是真的吗？
你大概没有见过自动驾驶的疯狂程度。比如自动漂移。斯坦福大学DeLorean项目通过一对发动机加上电脑软件的配合，能够让汽车在无任何人工干预的情况下实现极高精准度的漂移。
还有赛道自动驾驶，刷圈的那种。这辆叫Robby的自动驾驶RS7只比专业车手慢了4秒。
不禁让我联想到未来的电动车内置一个舒马赫，一个汉密尔顿。不同的自动驾驶程序对应不同的开车风格，这显然比开上高速公路，然后跑到后座睡觉有意思多了。当然，如果出了Ken Block程序，一定是轮胎厂商在背后推动的。
当自动驾驶进化到一定程度，也许就成为了我们的老师。人和车一起学习，进步也是一种乐趣。
所以，我们离一辆有驾驶乐趣的电动车还有多远？简单来讲，我们处于一个电动车的萌芽状态和自动驾驶的“空窗期”，无聊加无聊，就无聊透顶了。而我就想要一辆和86开起来接近的电动车，价格也不是高不可攀。如果你非要塞给我一辆宏光MINI Ev，我也能从中找到乐趣。
问题是：我们如何定义驾驶乐趣，以及如何定义远和近？
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