揭秘Tesla成功的秘密，大胆创新与野心皆不可少

第一次驾驶Tesla是一种什么样的体验呢？直至今天还令人记忆犹新：“虽然只是短时间接触，但是，与驾驶过去那些燃油车型相比，驾驶Tesla就好像使用那种老式的、需要圆盘拨号的电话与今天的智能手机iPhone一般，感觉完全不同”，我们的同事约恩·托马斯曾在Tesla测试报告中这样写道。

自2012年Tesla交付第一批Model S以来，燃油车型称霸天下的时代结束了。虽然使用了一点梅赛德斯-奔驰和丰田的专业技术，Tesla最终凭借鸥翼跨界车型在美国引起了关注，但只有Model 3的销量比较乐观。我们从新车上牌统计数据中发现，甚至在保守的德国汽车市场，它都堪称BMW 5系或梅赛德斯-奔驰CLA的强劲对手。

在Model 3基础上打造的跨界车型Model Y更是具有不俗的潜力。但是，Tesla究竟为何如此受欢迎？在外观上，它还算不上非常惊艳。Tesla在Model 3上采用了比较激进的设计，而这种激进的风格似乎也多多少少体现在所有Tesla车型上。

这里指的当然是驱动。电池驱动的车辆具有很高的实用性，因为与传统车型的设计相比不会浪费空间，最重要的是，新车能够带来不错的续航里程，而且还有Tesla自己建造的、相对密集的充电网络。实际上，多年来，Tesla车型早已在《auto motor und sport》的各种对比测试中证明了自己的实力。例如，搭载100千瓦时电池的Model X在所谓的日常测试中达到 32.4千瓦时/100公里，但是奥迪e-tron 55 quattro（35.5千瓦时）、梅赛德斯-奔驰EQC（36.2 千瓦时）和捷豹I-Pace（捷豹34.2千瓦时）在某些情况下明显更胜一筹。

在与大众ID.3（21.7 千瓦时）和起亚Niro E（18.5千瓦时）的对比测试中，Model 3 凭借17.3千瓦时显示了其经济性。只有现代Ioniq的经济性更好（16.6千瓦时），但其动力性能明显有所下降。

Tesla的驱动究竟有哪些特点？是否采用了被其他制造商禁止的技术？“不”，慕尼黑工业大学车辆技术系教授马库斯·林坎普（Markus Lienkamp）说：“Tesla也没有采用什么特别的技术，但方法很聪明。”林坎普认为，其制胜原因在于高于竞争对手的电池容量。“带有金属护套的圆形电池可以更巧妙地布置，这就是为什么可以在不牺牲空间的情况下将电池组布置在汽车中的原因。”

另外，在电池阴极一侧采用更多的镍，在阳极一侧除石墨外还使用了硅，这就为电池带来了更高的能量密度。林坎普知道，“如果使用90千瓦时的电池，则可以节省多达200千克的重量”。卡尔斯鲁厄工学院电子技术学院的马克·希勒（Marc Hiller）补充说：“这种半导体材料因为传输损耗低而将效率提高了5％，但成本也要高得多。这些半导体在能量回收期间也能特别有效地工作。”

例如，大众在MEB模块化电气化套件中不使用圆形电池，而是使用袋式和棱柱形电池。尽管每个电池组中只有一种电池类型，但MEB的设计方式不仅能够生产出搭载棱柱形电池的 ID车型，而且能够生产出搭载袋式电池的ID车型，这不仅增加了大规模量产的灵活性，而且减少了对供应商的依赖。在电动机方面，永磁同步电机PSM被用作主电机。由于存在永久磁场，因此电动机效率及功率密度较高。

一般情况下，电动机在满负荷状态下的工作效率最高。因此，在功率较大的车型中（通常作为第二电动机），与PSM相比，三相异步电动机在不使用时停止运转，尤其是在高速、低负载情况下（如在高速公路上快速行驶时）效率最佳。KIT电气工程学院的马丁·多普鲍尔（Martin Doppelbauer）解释说：“Tesla电动机实际上在电磁、转子和定子的使用方面都非常保守，不会带来任何能耗优势。”

但是，这位教授看到了其在成本和冷却方面的优势。例如，Tesla省去了必须花费力气手动安装的分离器。存在的可能的风险：绕组也许会更早断裂。但另一方面，“我们并不知道Tesla电动机是否会更早损坏”，多贝鲍尔说。专家认为，Tesla的冷却装置是创新之举：其使用的冷却剂不是水而是油，可将其喷在绕组顶部上。“在批量生产之前，没有人敢这样做。现在，奥迪在e-tron中也采用了这一技术。”

总的来说，Tesla更注重驱动的负载能力极限，有时甚至超过极限。例如，实现非凡加速（“疯狂模式按钮”、“Ludicrous 模式”）。这也适用于电池单元中的电压，电压增加到4.3伏，而不是通常的4.2伏。可惜的是，这种出色的加速能力充其量只在加速测试中的前三次表现出来。由于保时捷、奥迪、BMW、大众和梅赛德斯-奔驰等制造商能够更加稳妥地确定自己零部件的尺寸，因此车辆在连续10次的加速测试中表现非常稳定。

这种连续 10 次测试真的有必要吗？好吧，接下来这个问题的答案或许带有些许哲学意义。

不得不说，Tesla在许多设计方面都多少显示了一些美国人的随意性，例如某些驾驶辅助功能（尤其是所谓的“自动驾驶Autopilot”经常会成为人们的讨论对象）及车辆的做工。这包括车辆上的面板缝隙、饰板脱落以及挡风玻璃破裂等问题。

此外，在车辆交接方式方面也存在问题，例如，废弃的工厂车间经常会成为Tesla交付车辆的场所。一位Model X的购买者就曾写信给编辑部，说他感到非常失望，因为交付新车的时候，特斯拉居然将一辆价值10万欧元的汽车放在一块泥泞的田地里，而当时车辆电池几乎没电了。

虽然存在诸多问题，但是用户对产品本身的热情似乎并没有减弱。这也难怪，因为Tesla的优势也是令人印象深刻的：空间、动力性能、能耗。而且，我们也不得不承认，近几年Tesla底盘和转向系统之间的协调性越来越好了。

未来前景如何呢？目前最受瞩目的当属Model Y，这款车即将在德国交付。搭载三电机（“Plaid 驱动”）的Model S可以在不到2.1秒的时间内从0加速到100公里/小时，其竞品车型包括 BMW M、梅赛德斯-奔驰-AMG和奥迪Sport。

除此之外，这款Tesla在整体上还是非常优秀的：例如，这是一款最高车速超过400公里/小时的跑车，一次充电可行驶1000公里。还有新推出的电动皮卡Cybertruck，在美国也会受欢迎。是的，Tesla在商用车领域也有不俗的表现，例如续航里程可达899公里的电动半挂卡车 Semi。

“这家美国公司具有一定的自我营销才能，现在再也没有人敢大声嘲笑它了，他们已经在Tesla第一款跑车面世时得到了教训。约恩·托马斯（JörnThomas）认为：“反对者对电驱动的怨恨及傲慢迅速消失了。”