Mazda经历了757、767、767B、787四台赛车的改进与升级,最终在Le Mans赛场修成正果。
升级最高组别
马自达使用量产13B双转子发动机挑战勒芒24小时Group C Junior/C2组别。1986年，马自达开发了三转子13G发动机安装在全新的757赛车身上。组别也升级到了可以争夺全场冠军的Group C。
当时，拥有争冠实力的Group C赛车，保时捷956/962C的发动机最大功率在650马力以上。而三转子13G仅能输出450马力多一些。与使用涡轮的对手相比，转子发动机的动力处于绝对劣势。
那么，马自达为什么要用没有胜算的转子发动机直接对抗Group C涡轮赛车呢？实际上，如果马自达赛车参加Group C2，那么大概率能拿到冠军，从战略上来说也更为合理。
马自达打造三转子发动机的理由到底是什么？工程师松浦国夫从进入公司以来，就担任赛车转子发动机开发工作。当马自达发布目标勒芒冠军的757赛车时，记者们借此机会对他进行了采访。
松浦国夫这样回应道：“马自达使用13B发动机参加勒芒Group C2组别已经收获了一定的成绩。那么下一步考虑如何获得总成绩冠军，也是一件顺理成章的事。MAZDASPEED车队向我们提议，‘希望得到能与Group C涡轮赛车较量的发动机’，所以我们开发了13G。”
从C2升级到C组，正是来自MAZDASPEED车队的想法。但是，使用三转子发动机追求动力的做法是否正确呢？
COSMO HB 也被称作929
松浦国夫继续说道：“马自达在收到车队邀请之前，就在开发比13B动力更强大的发动机了，它就是13B Turbo。但是转子和涡轮的组合遇到了技术难题，于是我们决定使用多转子的方式来提升马力。”
有人提及，转子和涡轮很难一起工作。1982年马自达推出第三代LUCE和COSMO的时候，增加了转子涡轮车型。1983年RX-7也可以选择转子涡轮发动机。当时，日本汽车厂商也在积极的使用涡轮发动机。
在赛车工程师看来，赛用转子发动机的排气温度实在太高。一般赛车的排气温度在800℃左右，然而转子发动机的排气温度能达到1000℃。当时还没有能承受如此高温的涡轮。
想要在转子赛车上使用涡轮发动机就必须开发专用涡轮。当时的马自达赛车部门没有足够的预算和人力进行开发。虽然马自达民用车的涡轮已经制造出来了，但是无力开发适合赛车使用的涡轮。
梅赛德斯·奔驰曾发布过多转子发动机技术。毕竟马自达是唯一量产转子发动机的厂商，他们拥有的技术无疑是世界最先进的。在当时看来，梅赛德斯·奔驰的多转子技术是否能付诸实践，依旧是一个未知数。
松浦关于多转子发动机也发表了自己的看法。三转子在理论上是可能的，问题在于如何在双转子的基础上增加一个转子发动机。难点在于曲轴的链接方式。马自达提升了曲轴的精度，并且采用了与转子发动机之间更加稳固的结构，成功打造了三转子发动机。
1985年末，安装三转子13G发动机的757赛车登场。底盘由英国年轻设计师奈杰尔·斯特劳德完成。斯特劳德任职于英国著名改装商GTI Engineering。这家公司曾以改装大众GTI以及奥迪车型起家，后来与保时捷赛事部门合作。保时捷962赛车的蜂巢单体壳底盘设计就是斯特劳德的作品。
斯特劳德打造了马自达随后推出的767和787赛车。作为设计师，他也深受MAZDASPEED车队领队大桥孝至的赏识。
757的底盘结构是铝质单体壳，当时的C组顶级车队刚刚开始使用碳纤维单体壳。757选择铝质单体壳的原因一方面是成本较低，另一方面铝质单体壳的技术也比较成熟。
757的车体设计由三村建治负责。在仔细研究保时捷的设计之后，决定让757赛车的空气动力学外形以降低空气阻力为主要设计思路。
1986年勒芒24小时大赛，马自达派出的两台757赛车都因故障而退赛。随后757在日本本土的比赛中不断成熟。1987年推出了改进版，进一步提升了可靠性。在当年的勒芒24小时大赛中取得了综合第7名/IMSA·GTP组别的冠军的成绩。
1987年JSPC最终站富士500公里大赛上，马自达推出了改进版757E。马自达将轴距延长100毫米并升级了四转子13J发动机。虽然最终的比赛结果以退赛告终，但也为1988年四转子赛车的正式登场积累了经验。
1988年，新款767赛车登场，在757赛车的基础上正式使用了四转子13J发动机。发动机最大功率达到了550马力以上。然而和主流C组赛车相比，马自达赛车的动力依旧不足。
767的底盘采用了和757相同的铝质单体壳结构。使用四转子的同时，将轴距加长幅度控制在了20毫米。赛车动力有所增加的同时，车体产生的下压力也有提升。马自达为了降低阻力，尾翼安装在了较低的位置上。
工程师松浦认为，四转子设计和三转子区别不大，工作起来并没有特别之处。由于三转子的13G发动机动力一般，马自达早就在考虑如何进行四转子化。如果升级四转子成功，那么马自达就有机会登上领奖台。
在当年的勒芒24小时大赛中，两台767赛车虽然完成了比赛，但是都遇到了排气系统故障。然而在正赛圈速方面，马自达比日产和丰田的C组赛车更快，展现了四转子赛车的性能与可能性。
1989年，进化版767B赛车登场。马自达采用了在中转速/高转速区间能进行自由调整的可变进气系统。不仅提升了整个转速区域的扭力输出，峰值功率也提升了80马力。而且在车身各处都进行了升级，进一步提升了可靠性。为了解决767赛车的问题，767B改为单出排气。
1989年挑战勒芒的三台767B都完成了比赛，分别获得了全场第7名（IMSA·GTP组别冠军）、第9名、第12名的成绩。
1990年，使用碳纤维单体壳的787登场。马自达在767B上找到了四转子发动机的感觉，希望能将发动机的潜力全部发挥出来。碳纤维单体壳对一直使用铝质单体壳的马自达赛车来说是一个巨大的升级。
负责单体壳设计的依旧是斯特劳德。为了提升直线速度，外壳依旧采用了低阻力造型。有些讽刺的是，当年的勒芒赛道将6公里长的直线路段，用减速弯一分为二，变成了一条重视加速性能的赛道。这就意味着重视下压力的赛车，比重视极速的赛车更快。
787的发动机最大功率从767B的630马力升级到了700马力。发动机最高转速上升到了9000转，变速箱能承受的转速极限更是上升到了10000转。
为了改善转子发动机的弱点扭力特性，马自达开发了每500转调整进气管长度的多段式进气系统。此外，在耐久性方面也进行了全面升级。即便如此，787和普遍拥有800马力的C组赛车相比依旧处于不利位置。
787在勒芒赛场上的运气很差，两台参赛车辆中，一台遭遇爆缸一台发生电子系统故障。本来，马自达计划将1990赛季作为勒芒转子赛车计划的最后一年。然而，马自达最终决定在1991年继续使用转子赛车参赛。
马自达从757时代开始，每两年赛车进行一次更新。从以往的战绩来看，第二年参赛使用的B版赛车往往能留下好成绩。马自达对经过一年历练的787B赛车给予了更高的期待。
1991年787B的设计按照勒芒赛道的新布局进行了调整，车身重新进行了加宽。四转子发动机长度较大，抗扭转刚性方面比较吃亏，787对发动机底座下半部分进行了加强。787B进一步调整了发动机和散热系统的布局方式，降低了赛车对发动机的负担。
发动机自身也进行了升级。四转子原本重视最大功率，787B上调整为了更重视扭矩特性。具体而言，连续可变进气系统的研发，不仅提升了全转速区域的扭矩输出，而且加速时的扭矩特性也进行了优化。
取胜勒芒
在1991年的勒芒赛事规则中，为了让使用3.5升自吸发动机的新C组赛车占到便宜，有意削弱了使用涡轮以及大排量发动机的旧C组赛车。
MAZDASPEED车队负责人大桥孝至打动了主办方，采用IMSA·GTP规则的赛车没有像对手那样被进一步削弱性能。显然这对787B赛车来说是一个莫大的好消息。
一转眼来到了当年的勒芒大战。当比赛进行到21小时，梅赛德斯C11赛车处于领先位置。787B试图给梅赛德斯赛车压力，从深夜到凌晨全力以赴提升节奏。正是背水一战的精神，让787B看到了胜利的曙光。为了甩开紧追不舍的787B，梅赛德斯选择了“自我毁灭”的战术，从而引发了赛车故障。终于，马自达转子赛车在勒芒取得了领先。
“比赛从始至终，快速而稳定的圈速表现，帮助787B取得勒芒胜利。转子赛车凭借多年的经验积累，在获胜的那一刻终于走向了成熟。”
如果不深究马自达的参赛历史，787B赢得1991年勒芒大赛，似乎主要靠的是运气。然而从比赛开始到结束，787B始终保持着出色的节奏，这才是马自达取胜的真正原因。转子赛车凭借多年的经验积累，在获胜的那一刻终于走向了成熟。
虽然马自达787B的性能肯定不是第一名，但马自达通过赛车的稳定表现、合理的进站安排以及车手组合的良好发挥，最终收获了勒芒冠军。马自达787B赛车用自己的表现证明，“坚持就是胜利”一词的真正价值。
马自达征战勒芒历年战绩
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